KARAYOLLARINA YENİ TAŞIMA DÜZENİ TARTIŞMA YARATTI

Yeni Karayolu Taşıma Yönetmeliği taslağında ‘depo şartı’ getirilmesi tek kamyonla kapıdan kapıya taşıma yapan binlerce esnafı zor durumda bırakabilir. Firmalara milyonlarca liralık taşıt kartı yükümlülüğü eleştiriliyor. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 82 maddelik yeni Karayolu Taşıma Yönetmeliği, lojistik sektörünü harekete geçirdi. Yönetmeliğin bazı maddelerine itiraz var. Belge sayısını azaltmak, sistemi sadeleştirmek amacıyla hazırlanan yönetmeliğe en önemli itirazlar şöyle sıralanıyor: Her bir araç için alınması gereken taşıt kartı ücreti 5 kattan fazla artırılarak 500 TL’ye çıkarılmış. Bu binlerce araçla çalışan bir şirket için 2 – 3 milyon liralık yük getiriyor. Oysaki taşıt kartı uluslararası yollarda aranan bir belge değil. Sektör rılmasını istiyor. Taşımacılık yapana bin 500 metrekare depo şartı getiriyor. Kapıdan kapıya yük taşıyan ve tek bir kamyonu binlerce esnaf bu şartı karşılayamaz. Ya taşımacılık yapamayacak ya da araçlarını deposu bir firmaya kiralayacak. Yeni belge düzeni getiriyor ama mevcut belgelerin değişimi ve kapsamları arasında çakışanlar var. Sektör kuruluşları taslağı değerlendirmeye aldı. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) 29 Mart Çarşamba günü konuyla ilgili toplantı yaptı. Değerlendirme ve incelemeler sürüyor. İtirazlar rapor halinde bakanlığa sunulacak. UTİKAD Başkanı Emre Eldener, yönetmeliği incelediklerini, dün özel bir toplantı ile ele aldıklarını söyledi. Şirketlerin hukuk ve Ar – Ge birimleri de konuyu ele alıyor. “Yönetmelikteki tüm yenilikler olumsuz değil. Sektörün faydasına ve memnuniyetle karşıladığımız maddeler de var birkaç tane. Biz sektörün görüşü alındıktan sonra taslağın taleplerimiz dikkate alınarak yeniden düzenleneceğine inanıyoruz” diyen UND Başkan Yardımcısı ve Ekol Lojistik Filo Yöneticisi Cavit Değirmenci, yönetmeliği madde madde DÜNYA için değerlendirdi: Taşıt kartı ücreti taslakta beş kat artmış Taşıt kartı alınması zorunluluğu getiriyor. Biz dernek olarak (UND) taşıt kartının tamamen kalkmasını istiyoruz. 98 TL’den 500 TL’ye çıkarmak istiyorlar. Her 5 yılda bir yenileniyor. İlk girişte 500 TL alınıyor, daha sonra yenilemelerde yüzde 15’ini ödüyorsun. Bu rakam da yüzde 5’ti. Sektör olarak taşıt kartının tamamen kalkmasını istiyoruz. Yurtdışında aranan bir kart değil. Bu tamamen yurtiçinde araştırma gerektiğinde bunun belgesi var mı, yok mu diye kontrol niteliğinde. Ancak sektöre girişlerdeki taşıt kartları 98 TL’den 500 Tl’ye çıkarılmış. Mesela benim firmam Ekol’de, 3 bin aracı firmada taşıt kartını yenilemesi gerektiğinde 3 milyon TL’den fazla para ödemem lazım. Kapıdan kapıya taşıyana da depo şartı getiriliyor Depo şartı geliyor. Bin 500 metrekare asgari açık ve kapalı olmak üzere. Küçük ölçekli firmalar bunları karşılamakta çok zorlanacaklar. Oysaki bir nakliyeci sadece yük taşıyor, parsiyel bir hareketi yok. Müşteriden alıyor, gitmesi gereken yere bırakıyor. Buna depo şartı gelince tabii ki zorlaşacak. Bu gibi hususlar var. C2’den L ye geçen firmalar için geçerli bu. Kamyoncu esnafının elektronik ortamda kayıt girmesi zor K Belgeli, L belgeli ve R belgeli firmaların günlük taşıdıkları ürünlerin verilerini 6 saat içerisinde bakanlığın ilgili sistemine girmesi gerekiyor. Bu çok kolay bir şey değil. İnanılmaz maliyetli bir şey. Zira gibi kurumsal firmalar bunu yapabilir. Zaten bizde kayıtlı olmayan hiçbir şey yok. Ancak K belgesi , yani 1 kamyonu ile taşıma yapan bir kişinin bunu 6 saat içerisinde girmesi zor. Okuma yazması olamayabilir, zayıf olabilir, elektronik ortama girmesi kolay değil. Taşıma bilgilerini 6 saatte girmezse cezai sorumluluklar var. Belge sayısı daha fazla azaltılmalıydı Yönetmeliğin amacı 50’ye yakın belge sayısını azaltmak, yalın hale getirmekti. Bunu getirirken o belgelerin birbirine geçişleriyle ilgili hususlar var. L belgesi M belgesini de kapsıyor. Belge sayısını düşürürken bazı şeylerde kavram kargaşası var. Örnek; L belgesi yurtiçi ve yurtdışı organizatörlük hakkı veriyor. Diğer tarafta bir de kargo ile ilgili M belgesi var. Ayrıca diyor ki ‘Yurtiçi kargo taşıyacaksan M belgesi alacaksın.’ Ben zaten L’yi alıyorsam bunun harcını veriyorsam, yurtiçi ve yurtdışı da lojistik operasyonu yapabileceksem M’den almama ne gerek var? Diğer yandan yurtiçi belge sayılarında indirimler olmuş. Daha da indirimler yapılabilir. Mesela C2 kalmalı, sadece karayolu taşıması yapan firma denmeli. Uluslararası lojistik organizasyonu yapan firmalar C2 belgesi alabilir, aynı da hiç aracı olmayan sadece taşıma organizatörlüğü yapan forwarding firmaları da L belgesi alabilir denilebilir. Belge sayısı düşmüş ama daha da düşürülebilir. Belge değişimi ve depo şartı kaos yaratabilir C2 yetki belgesi uluslararası taşıma yapan firmalara veriliyordu. Bu belgeyi rarak L belgesine (lojistik belgesi) geçiş yapılması isteniyor. C2 belgesi bitiş tarihine devam edecek. Bitince isterlerse fark ödeyerek L belgesine geçiş yapabilecekler. C2’den L’ye geçen firmalar yüzde 50 fiyat ödüyor. Eskiden lojistik1 ve lojistik2 diye tanımlıydı bunlar. Aşağı yukarı 2 bin 500 C2 belgeli firma var. Bunların çoğu Anadolu’daki firmalar. Aradaki fiyat farkını vermeleri, L belgesi almaları, ayrıca depo şartlarını yerine getirmeleri çok olası değil. Bu bir kaos yaratacak. Ceza puanı sayısına bakmak adaletsizlik yaratır Cezalara ilişkin bir madde var. Orada da şunu koymuşlar ücretleri öderken… Firmaların aldıkları ceza puanlarının sayısına bakılacak. Burada şöyle bir tutarsızlık var. Ceza puanlarının sayısına değil araç sayısına bakmaları lazım. 20 aracı firma ile 3 bin aracı firmanın bu oranı mukayese edilmez. Bunu araç sayısına göre oranlayarak yüzdesel olarak dağılım yapılabilir. Bunlar temelde kavram kargaşası yaratacak, uygulamada zorluklar yaratacak şeyler.